Positive Aviation : l’autre alternative française pour remplacer les Canadairs

Positive Aviation reprend un ATR 72 de seconde main. Ensuite, elle le modifie profondément et installe deux flotteurs de Multiplast, un spécialiste naval. Ces flotteurs permettent l’amerrissage. Ils servent aussi à l’écopage. Le système remplit ainsi 8 000 L d’eau en 12 s, contre 6 000 L pour un CL‑415 permettant ainsi au FF72 de devenir un véritable hydravion bombardier d’eau.

Ensuite, on désosse l’avion : on retire la pressurisation, le dégivrage haute altitude et d’autres équipements lourds. Ainsi, on gagne 3 tonnes, pour atteindre une masse opérationnelle similaire au Canadair. Mais on gagne aussi en agilité et en vitesse : 260 kt, contre 180 kt pour le CL‑415.

En mars 2025, Bridger Aerospace (USA) signe un partenariat appeleé aussi MOU (Memorandum of Understanding) avec Positive Aviation. Elle devient client exclusif en Amérique du Nord et prévoit l’achat de 10 FF72, plus 10 en option. Les livraisons sont prévues pour la saison des incendies 2029.

Bridger sera en charge des ventes, du support, de la formation des pilotes et de la maintenance. Ce partenariat est donc un vrai tremplin à l’international surtout dans le continent américain qui connait de nombreux mégafeux.

• Été 2026 : premiers vols du démonstrateur. Tests au sol et sur l’eau à Biscarrosse et Marseille.
• Fin 2028 : livraison du premier appareil en service .
• 2030 : cadence cible : 12 appareils par an, pour atteindre un marché estimé à 400 avions (250 de remplacement + 150 nouveaux

Positive Aviation a privilégié la conversion plutôt que la construction. Le choix est rapide et pragmatique. Un équipement certifié STC peut accélérer l’homologation. Le résultat ? Un appareil opérationnel dès 2028, fiable, performant, moins cher et 100 % européen.

Les partenaires sont français :

• Multiplast fabrique les flotteurs.
• Soben (Lot‑et‑Garonne) participe aux trains d’atterrissage.

Des fournisseurs canadiens conçoivent les réservoirs et systèmes de largage. Le tout se monte dans la capitale de l’aéronautique, à Toulouse, avec une équipe locale, 60 personnes environ.

Ce montage réduit la dépendance aux constructeurs non européens et renforce donc la souveraineté aéronautique.

• Le CL‑415 a volé de 1993 à 2015. Il peut larguer 6 000 L. Il est robuste, mais son coût est élevé. Et le modèle vieillit. Depuis plusieurs années, la disponibilité baisse, car certaines cellules dépassent 25 ans de vol.
• Le FF72 repose sur une cellule moderne. Il est plus rapide. Il coûte moitié moins cher. Il accepte des cycles d’intervention multiples. Il a une meilleure capacité d’emport. Il est conçu pour durer.

Ce remplacement est nécessaire. Les Canadairs sont devenus rares et les besoins explosent, surtout en Europe. De plus, de nombreux acteurs publics actuels n’ont plus les moyens financiers d’acquérir des appareils trop coûteux.

Le changement climatique intensifie la fréquence des feux. 2022 a été une année historique en France. Plus de 66 000 hectares brûlés, notamment en Gironde et 2025 a vu un mégafeu menacer Marseille. C’est un signal d’alerte pour l’Europe. Les ressources doivent évoluer, vite. Positive Aviation répond donc à cette urgence.

De plus, la production de nouveaux Canadairs est incertaine. Le projet DHC-515 est en cours, mais la production ne commencera probablement qu’en 2026‑2029, et en petite quantité. Plusieurs pays européens en ont commandé, mais pas l’Allemagne ni la France pour l’heure qui espère enfin faire voler des avions européens comme le FF72 ou bien encore son concurrent tricolore direct avec le frégate d’Hynaéro.